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环球ug开户:在自动驾驶上,奔驰要先特斯拉一步了

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值班编辑| 宇多田

封面来自视觉中国

 

2020年4月,奥迪正式宣布放弃为新一代A8安装L3级自动驾驶系统。这一让很多人失望的举动,被解读为两个重要市场信号:

 

  • L3级自动驾驶系统的定义——“在某些条件下允许手离开方向盘”,难以划分车厂与车主之间的安全责任。在无法律依托下,车厂不能贸然做技术升级与产品定义。

 

  • 跨越L3级系统,直奔L4。不少车厂表达了这样的态度。譬如沃尔沃CEO 塞缪尔森就曾公开表示“L3级自动驾驶不安全,将会跳过这一等级”。

 

然而,就在奥迪放弃不到2个月,联合国就通过并颁布了UNR157法令——针对自动驾驶L3级功能第一个具有约束力的国际法规,它也被称为《自动车道保持系统(ALKS)》。

 

就在昨天,一个让全球车厂都必须抬起头的重要消息出现了:德国汽车管理局(KBA)正式批准了国内另一家汽车品牌——梅赛德斯奔驰在部分车型上部署L3级自动驾驶系统

 

而这道批复,就建立在UNR157法令基础之上。


不得不说,对于2017年便首开汽车产业之先河,勇敢推出“世界第一辆L3级自动驾驶消费级汽车”的奥迪来说,这的确令人遗憾;但对于整个产业来说,这的确是一个为之振奋的里程碑事件——

 

由于法律法规的“正式认可”(测试不算哈),对于L3以上自动驾驶技术真正上路,起着关键作用。因此,一旦有相关法规颁布且有车厂开创先河,必将加速全球范围内相关法规的确立。

 

但必须要注意,奔驰的Drive Pilot获批有着极其严格的上路条件:

 

  • 仅限德国国内1.3万公里的高速公路网。其他国家只有获批才能解锁。

 

  • 只能在奔驰的S系列与EQS系列上实现这一功能。

 

  • 与通用汽车的驾驶辅助系统Super Cruise(L2+)相比,奔驰的操作范围控制其实更加严格:Drive Pilot只能在预先做了高精地图绘制、有地理围栏且封闭的高速公路上启动,并且只能以最高37英里(约60公里)/小时的速度运行。

 

但无论如何,这是全球第一个获政府监管机构批准的、将真正能上路的L3系统——这便意味着“有车厂告诉你,你在某些时候把手从方向盘拿下时,责任是车厂来负。”


德国汽车运输管理局公开表示,对该系统的安全性感到满意。此外,美国汽车评论与分析网站Edmunds评测后表示对系统演示很乐观,但他们也提醒大众,所有功能测试均是在封闭赛道的最佳条件下进行的。

 

图片来自Electrek

 

配置都有激光雷达

 

其实2017年推出L3自动驾驶系统的奥迪,为汽车产业开了个头。那一年也是“激光雷达”这个在L4级无人出租车的标配零件真正进入车厂视野的元年。

 

对的,当年A8的L3系统也配置了法雷奥 Scala 激光雷达(左下角)

 

其实没有任何标准或规定指出,L3级以上自动驾驶系统必须配置配置激光雷达,而特斯拉明显一直站在反对阵营。不过,这也没让它摆脱其所谓“全自动驾驶”就是L2+辅助驾驶系统的事实。

 

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而奔驰的Drive Pilot 硬件配置里,很不巧,也有激光雷达的参与。著名车载激光雷达生产商法雷奥在两天前便跳出来宣布,奔驰的S系列将会是第一个使用第二代Scala混合固态激光雷达的车型。


法雷奥的新一代混合固态激光雷达

 

可以非常确定,未来3~5年对于车厂到底如何来定义自动驾驶的安全,无论如何都将绕不过这个零部件了。

 


Drive Pilot(L3)的配置,激光雷达(Lidar)安装在前方散热格栅处

 

有趣的是,法雷奥特意提到,了新一代激光雷达配置的自动清洗系统——内置了一个可加热的伸缩喷嘴,可以像瀑布一样喷洒在激光雷达整个表面做清理。毕竟,如果在表面结冰,Lidar的功能几乎会失效。

 

超越特斯拉Autopilot?

 

在奔驰L3系统获批这件事上,被拿出来比较最多的便是业内标杆——特斯拉的“全自动驾驶系统”(FSD,其实就是辅助驾驶)。

 

上周纽约时报一篇调查报道,通过采访19名前雇员,揭开了一些关于特斯拉自动驾驶辅助系统(Autopilot)在安全设计上的诸多问题。

 

譬如从2016年开始,马斯克至少在twitter上宣称“将很快实现全自动驾驶”至少有10次,但过了若干年,特斯拉仍然要求自动驾驶系统用户必须全神贯注,随时准备接管。当然,特斯拉的支持者们也有具备说服力的理由——在实现颠覆汽车产业的伟大梦想之路上,需要一定牺牲与妥协。

 

直到最近,关于这个系统在路上发生的事情,成为了美国国家公路交通安全管理局调查的核心。在这项调查中,与 Autopilot 相关的事故至少有12起,导致1人死亡,17人受伤。

 

这些前员工向纽约时报爆料,内部一开始坚持摄像头、雷达等传感器综合硬件方案,甚至希望采用激光雷达,但马斯克坚持“人类只能用两只眼睛驾驶,那么便意味着起策划应该能够单独使用摄像头驾驶”。

 

当然,站在特斯拉角度,这里面也考虑到芯片以外集成第三方雷达、激光雷达等零部件的成本问题,以及汽车外观的设计问题。


因为当初EE times在分析奥迪A8为何要放弃L3自动驾驶上车时,就发现了一个成本事实——作为一家汽车OEM,竟然要为部分零部件(譬如芯片)支付50%的利润率(当然,奔驰也将采用英伟达的芯片);此外,一台激光雷达的成本也不菲。


而特斯拉很早就开始自研自动驾驶系统芯片,这必然付出了极高的成本代价。

 

但是,从当下来看,召回的1.2万辆安装了测试版FSD的特斯拉汽车,以及谨慎的欧洲主流车企的态度与选择,也许会让传感器市场和汽车产业计算成本的方式发生一些新的改变

 

其实从2021年6月开始,德国一汽车杂志和分析机构,就开始吹捧奔驰的电动轿车EQS系列是“特斯拉战斗机”,包括加速度、电池性能以及续航里程数。

 

很明显,这里面会充斥部分主观和国别因素;当然,一直以谨慎著称的德国,也曾明令禁止特斯拉在德国销售的网页和广告中带“完全自动驾驶”字眼。

 

但这次L3自动驾驶的实际上路情况,也许你会说从功能和性能上必然无从客观比较(评测也只是主观建议),但从字眼、自动驾驶技术研发进度以及上车速度上,德国车厂明显赶了上来

 

最后提醒一下大家,如果对法规感兴趣可以查阅一下这份大约60页的UNR157法令——


从系统安全、故障安全响应、人机界面、DSSAD,再到汽车数据信息安全及软件升级,这份国际法律文件对车道保持系统(ALKS)的要求全面和细致程度,超乎想像。

 

而值得注意的是,这份法令生效的缔约方包括57个国家,其中大部分为欧洲各国,以及日本、韩国等国家。也就是说,德国率先推进L3自动驾驶“上车”,将会首先为缔约方国家提供可参考的法律范本。

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